Burtiski nesen auditorkompānija “Price Waterhouse Coopers” nāca klajā ar pētījumu, ka Latvijā būtiskai satiksmes drošības uzlabošanai nepieciešami 90 miljoni eiro gadā. Pēc vairāk nekā 20 gadiem auto biznesā esmu pārliecināts, ka drošība satiksmē ir prioritāte, taču, manuprāt, tā sākas daudz tuvāk pašam auto lietotājam nekā varētu šķist. Pēc tam jau nāk infrastruktūra, ceļu satiksmes intensitātes kontrole un tehniskās drošības uzraudzība un citi aspekti.
Ja vēlamies runāt par Latvijas satiksmes drošības uzlabošanu, tad, gribi negribi, kārtējo reizi jāceļ gaismā mūsu novecojušais auto parks, kura vidējais vecums saskaņā ar Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas datiem 2018.gadā Latvijas auto parka vidējais vecums bija 13,9 gadi (Austrijā 8,2 gadi, Beļģijā un Francijā - deviņi, Dānijā – 8,8, Zviedrijā astoņi, Norvēģijā – 10,5, Īrijā – 8,4 gadi utt.). Un kas savā būtībā ir teju 14 gadus vecs auto? Tā ir 14 gadus veca tehnoloģija (varam mēģināt iztēloties 14 gadus vecu telefonu vai datoru), visticamāk, ar daudz lielāku nobraukumu nekā faktiski uzrādīts. Tas, savukārt, nozīmē arī lielāku nolietojumu detaļām, ar lielākiem riskiem uz ceļa un mazāku aizsardzību avārijas gadījumā.
Vienlaikus es gribētu uzsvērt, ka auto parka atjaunošana nav tikai un vienīgi privātpersonu vai uzņēmēju jautājums, jo galu galā arī valstij šeit ir sava interese. Viens, protams, tas ir ikviena satiksmes dalībnieka veselības saglabāšana un agresīvo braucēju skaita samazināšana, bet otrs – Latvijas un citu Eiropas Savienības kolektīvā apņemšanās mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas. Protams, arī tas tiek darīts cilvēku un cilvēces labā, taču mēs labi apzināmies, ka efektīvs autotransports ir viena no atslēgām vides mērķu sasniegšanā, taču tā rocība katram ir tieši tāda, kāda tā ir.
Pēdējā laikā, it sevišķi mēnešos pēc Covid-19 pirmā saasinājuma pavasarī, “Nordē” mēs esam novērojuši auto pircēju uzvedības maiņu, pievēršot uzmanību auto ekspluatācijas un turēšanas izmaksām ilgtermiņā. Nereti, izšķiroties par mazlitrāžas dzinēju automobiļiem, hibrīdiem vai auto, kuriem ir sašķidrinātās gāzes (LPG) iekārta, kas braukšanu padara krietni lētāku, jo fiziski samazinās tradicionālās fosilās degvielas patēriņš. Redzam, ka pieaug interese arī elektriskajiem spēkratiem. Tā savā ziņā ir paradigmas maiņa no tūlītēja neliela ieguvuma uz ilgtermiņa būtiskāku ieguvumu, jo pats auto sākotnēji var maksāt dārgāk nekā 100% tradicionālās fosilās degvielas mašīna, taču tā investīcija atmaksāsies jau tuvākajos gados.
Manuprāt, šī ir pozitīva tendence, ko var un vajag attīstīt un vēl pastiprināt ar valsts atbalstu. Daļēji to, protams, sekmē arī pakāpeniskā ceļu kvalitātes uzlabošana, jo tā pat garākiem braucieniem varam pārsēsties no SUV uz krosoveriem vai vēl mazākiem auto. Es domāju, ka nākamajos gados šī virzība tikai pieaugs. Ietekme uz šo būs arī elektromobiļu ātrās uzlādes staciju tīkla attīstībai Latvijā. Atbilstoši CSDD informācijai, jau 2021.gadā kopumā paredzēts uzstādīt līdz 150 ātrās uzlādes stacijām, bet ar to tīkla attīstība neapstāsies.
Taču infrastruktūras sakārtošana ir tikai viens veidiem, kā valsts var proaktīvi veicināt iedzīvotāju vēlmi pāriet uz jaunākiem, drošākiem un “zaļākiem” dzelzs rumakiem. Citas metodes paredz kombināciju starp valsts subsīdijām un fiskālo politiku. Arī šajā jomā nav jāizgudro jauns velosipēds. Ministru prezidents Krišjānis Kariņš ir paudis, ka Covid-19 ietekmes mazināšanā mums ir jāmācās no citām valstīm, tad domāju, ka arī autotransporta jomas un ceļu satiksmes drošības uzlabošanā mēs varētu rīkoties līdzīgi.
Fiskālais virziens Latvijā ir diezgan skaidrs – padarīt dārgāku to auto ekspluatāciju un turēšanu, kuriem ir augsti emisiju rādītāji un / vai lieli dzinēji. Līdzīgi rīkojas arī Skandināvijas valstis – Norvēģija, Somija, Dānija – ar nodokļu politiku padarot vecus transportlīdzekļus ar lieliem dzinējiem par pārāk dārgākiem un lietotājiem neizdevīgiem.
Ir svarīgi ne tikai ar vienu roku ņemt, bet arī - ar otru dot, proti, sniegt atbalstu jaunas un “zaļākas” automašīnas iegādē. Skandināvijas valstis ir izvēlējušās subsidēt elektroauto. Protams, būtu lieliski, ja arī Latvijā mēs to varētu atļauties, taču sākotnēji lielāku efektu gan auto parka atjaunošanā un emisiju samazināšanā dotu noteikta fiksēta kompensācija nododot veco auto pārstrādei. Attiecīgi šo kompensāciju jeb subsīdiju varētu izmantot kā pirmo iemaksu jauna, zemu vai nulles izmešu auto iegādei, piemēram, hibrīdi, 100% elektroauto, LPG, CNG u.tml. Šādu praksi izmanto vairākas Eiropas valstis – Itālija, Vācija, Francija, Spānija un Austrija. Ja vidējais līzinga maksājums būs ap 120-150 eiro mēnesī, pat tad tas būs izdevīgāks nekā veca auto uzturēšana, nodokļi, remonts un apdrošināšanas maksājumi.
Protams, Eiropā ir arī citi pārbaudīti veidi, kā motivēt autovadītājus domāt zaļāk un kas neietver fiskālo stimulāciju vai monetāro atbalstu. Proti, nosakot tā dēvētās zemo emisiju zonas, kas visbiežāk ir pilsētu centros vai pilsētās vispār. Atkarībā no valsts vai pilsētas regulējuma zemo emisiju zonās nedrīkst iebraukt auto ar dzinējiem, kas ir vecāki nekā Euro 3 vai Euro 4, dažās vietās jau arī Euro 5. Zemo emisiju zonējums ir spēkā, piemēram, Vācijā, Beļģijā, Lielbritānijā, Francijā, Itālijā u.c. Eiropas Savienības dalībvalstīs. Latvijā šāda pieeja nav izmantota vispār, bet, manuprāt, tā ir apsverama kā papildu instruments.
Es saprotu, ka daudzi teiks, ka tagad valstij citas prioritātes, bet tajā pašā laikā 2030.gads, līdz kuram arī mums jāizpilda sava darbu daļa saistībā ar klimata neitralitāti, arī vairs nav aiz kalniem. Mana pieredze liecina, ka atliekot darbus to izmaksas nemazinās, visbiežāk otrādi – tikai pieaug.
Šis gads pavisam noteikti ieies auto tirdzniecības vēstures annālēs gluži kā 2008.gada krīze, taču ar visai būtiskām atšķirībām. Pieprasījums apstājās tikai uz salīdzinoši īsu brīdi, pusotru mēnesi, kamēr turpmākajos mēnešos, sākot no jūnija, paši auto dīleri ir jau cīnījušies ar spēkratu deficītu. Situāciju sarežģīja pandēmijas dēļ slēgtās ražotāju un piegādātāju rūpnīcas, kā arī kārtējās ES prasības pārejai uz jaunu, mazāku izmešu dzinēja tipiem. Līdz ar to auto saloniem, it sevišķi mazākos tirgos, nekas cits neatliek, kā atlikt daļu pasūtījumu izpildi uz nākamo gadu.
Līdztekus šai auto rūpnīcu cīņai ar laiku un savu ražošanas kapacitāti, satiksmes intensitāte ir tikai palielinājusies. Vismaz Latvijā šovasar un tagad subjektīvi šķiet, ka uz ceļiem ir vairāk auto – ne tikai pilsētās, bet arī ārpus tām. No vienas puses gluži dabiski, jo ierastie lidojumi transformējās kustībā pa Latvijas un Baltijas ceļiem, turklāt drošs paliek nedrošs, daļa sabiedriskā transporta lietotāju ir pārsēdušies uz privātajiem transportlīdzekļiem.
Es domāju, ka turpmāk satiksmes intensitāte (kādu brīdi vēl) nemazināsies, un pavisam droši varu teikt, ka automašīnas neizzudīs. Tāpēc jautājums nav par to, vai turpināsim braukt spēkratos, bet gan par to – kādos un kā?